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三年四轮降价，车企如何打破增收不增利的怪圈？丨风险预警（上）

时间：2025-06-09

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摘要：整体利润率低，行业呈现两极分化；资金压力正在向上下游转移，对供应链的助益远不如国际车企。中国车企正处于“野蛮生长”转向“精细化运营”的关键节点，需在规模化扩张与财务健康间找到平衡点。

 

整体利润率低，行业呈现两极分化；资金压力正在向上下游转移，对供应链的助益远不如国际车企。中国车企正处于“野蛮生长”转向“精细化运营”的关键节点，需在规模化扩张与财务健康间找到平衡点

文｜杨秀红 李皙寅    

编辑 |       施智梁 陆玲    

 

2025年5月下旬，中国新能源车企陷入一场空前争议——造出来、卖出去的汽车越来越多，却增收不增利，这样的情况困扰着整车厂、供应链、经销商，盈利去哪了？这样可持续吗？

综合来看，这场争议背后有三大事件推动：一是围绕“车圈恒大论”引发的口水战；二是比亚迪的多地经销商“爆雷”，上市车企供应链问题再受质疑；三是以比亚迪、吉利汽车等为首的多家车企在5月下旬联合掀起降价潮。此后，中国汽车工业协会发布倡议，工信部、商务部等部门接连发声，反对汽车行业“内卷式”竞争，指出要破除无序“价格战”，促进汽车行业健康发展。

这三大事件貌似没有什么必然联系，但是其背后都指向一个核心问题：中国上市车企，尤其是上市新能源车企的经营状况如何？

2024年，中国汽车产销量创下新高，行业利润率却下降了，仅为4.3%，2025年前四个月，利润率还在进一步下滑。

以上三大争议事件，事实上对应不同的财务指标：车企价格战主要对应的是车企的经营业绩；“车圈恒大论”主要对应的是车企的负债状况；而汽车经销商的“爆雷”则主要涉及车企供应链的问题，其中，市场关注的一大焦点问题是车企的应付账款和应付票据的问题，即车企是否应长期、高额拖欠供应商货款？如果能够厘清上述车企面临的三大问题，或许能更客观地看待当下中国车企的争议。

结合当下市场争议的三大焦点，《财经》主要从三方面进行分析，价格战下上市车企经营业绩如何？当前车企的资产负债率、现金流水平如何？车企在上下游积累的应付账款有多高、车企的应付账款账期有多长？

《财经》筛选了12家国内上市新能源车企作为重点研究对象，同时选出特斯拉等4家国际车企进行对比。这12家车企既包括或多或少卷入当下口水战、价格战和经销商“爆雷”事件的几大主角（如长城汽车、比亚迪、吉利汽车），也包括市场上关注度很高的一些造车新势力车企（如赛力斯、理想汽车、零跑汽车、小鹏汽车、蔚来、北汽蓝谷），还包括江淮汽车、广汽集团和上汽集团等。作为对比的四家国际车企则包括特斯拉、通用汽车、福特汽车和丰田汽车。

作为全球最大的汽车生产和消费国，同时是全球智能电动汽车技术的策源地，中国市场发展至今不易，是汽车人技术创新，积极响应市场需求的结果，向技术要利润，避免低效、无效竞争，确保产品质量和服务水平，才是更长期的可持续发展之道。反其道而行之会毁掉过往辛苦努力的成果。

以数据说话，以调查佐证，全文以篇幅较长故分为上下两篇，本文为上篇。

三年四轮价格战，以价换量日子不好过

自2022年至今，价格战已经持续三年，打了四轮，成本不会无缘无故地消失，技术变革带来的增效不会那么快，在这背后，主要是各家车企为了市场占有率不断“让利”。正因如此，当汽车行业收入增加的同时，利润却同比下降，整个行业利润率仅为4%左右。在既要降本又要增效的要求下，汽车企业日子难过。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡直言，长期来看，由于产品售价过低，减少了企业的经营利润，也使得全行业的利润下降。行业的利润下降，必然使企业研发投入的力量降低，不利于汽车的技术创新和下一步发展。这也将伤害消费者利益，影响其需求满足和消费信心，进而影响企业乃至行业的整体口碑。

刚刚步入6月，国产汽车品牌纷纷发布5月汽车销量报告。截至6月3日，比亚迪、吉利汽车、长城汽车、奇瑞、零跑汽车、小米汽车等十多家车企品牌发布相关数据。其中比亚迪5月新能源车销量最高，达38.24万辆，同比增长15.3%；其前五个月累计销量同比增长38.7%。上汽集团5月总销量排名第二，为36.60万辆，同比增长10.15%；吉利汽车5月总销量排名第三，为23.52万辆，同比增长46.4%。长城汽车5月总销量为10.22万辆，同比增长11.8%。

上述数据是在2024年高速增长之后实现的。数据显示，2024年中国新能源汽车产销量分别达1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，首次实现新能源车月度销量占比突破50%的历史性跨越。

骄人的销量背后，车企的价格战也愈演愈烈。5月23日，比亚迪率先宣布对旗下22款车型推出限时“补贴价”或“一口价”，最高直降5.3万元；吉利汽车随之跟上，旗下多款车型降价；奇瑞汽车随后亦发布旗下四大品牌百亿厂补政策。此后，上汽通用、一汽红旗、零跑汽车、智己汽车等合资、传统、新势力车企也加入了战局。

随着新一轮车企价格战的开启，市场争议声再起：对公司经营业绩而言，价格战带来的到底是利是弊？头部车企能否通过价格战占据更大的市场，进而提升业绩，还是会因长久的价格战导致利润率下滑，进而拖累公司业绩？

事实上，车企价格战并非新鲜事。自2022年下半年以来，车企已掀起多轮价格战。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联会”）数据显示，2024年全年降价车型达227款，超过2023年全年148款的降价规模，也大幅超越2022年95款的降价规模。在降价幅度方面，新能源车新车降价车型的平均降价力度为1.8万元，降价幅度达9.2%；常规燃油车新车降价车型的平均降价力度为1.3万元，降价幅度为6.8%。

在车企的降价之下，其利润率也在被压缩。乘联会秘书长崔东树发文称，2024年汽车行业收入10.65万亿元，同比增4%；成本9330亿元，同比增5%；利润4623亿元，同比降8%；汽车行业利润率仅为4.3%，低于下游工业企业利润率6%的平均水平。另据国家统计局数据，2025年一季度，汽车行业利润率不仅没有好转，当季更跌至3.9%，在2万多亿元的营收下，利润仅有947亿元。

在价格战下，部分头部车企的经营业绩出现大幅下滑。2024年，广汽集团营收同比下降16.9%，归母净利润同比下降81%，扣非净利润亏损超43亿元，毛利率为2.26%，净利率为-0.46%。上汽集团营收同比下降17.65%，归母净利润下滑88%，扣非后净利润亏损超54亿元，净利率为0.94%。

马太效应更为显著

从营收和净利润来看，12家样本上市车企的业绩，呈现两极分化的局面，且比亚迪等车企的头部效应正在显现。

《财经》根据Wind（万得）数据统计，从2024年营收情况看，样本中12家国内上市车企，有7家的营收在千亿元之上，其中，比亚迪高居榜首，营收为7771.02亿元，上汽集团、吉利汽车、长城汽车、赛力斯分别排在第二位至第五位，营收均在千亿元之上。其余5家车企营收在100亿-660亿元之间，包括蔚来、江淮汽车、小鹏汽车、零跑汽车和北汽蓝谷。

与海外车企相比，比亚迪2024年的营业收入已经超越特斯拉的7022亿元，但低于丰田汽车、通用汽车和福特汽车，后三者2024年的营收均在万亿元之上。

就净利润而言，2024年12家国内上市车企中，有7家实现盈利，其中比亚迪以402.54亿元的净利润领跑，吉利汽车、长城汽车分列第二位、第三位，净利润分别为166.32亿元、126.92亿元。

但与上述盈利超百亿的车企不同的是，2024年仍有多家车企录得亏损。其中，蔚来亏损最为严重，2024年亏损额高达226.58亿元；北汽蓝谷次之，2024年亏损69.48亿元；小鹏汽车、零跑汽车和江淮汽车也录得不同程度亏损。2025年一季度，在2024年实现盈利的广汽集团，也成为亏损车企，当季亏损7.32亿元。

上述数据印证了当下车企两极分化的局面，且头部车企效应明显：2024年，12家车企的总营收为2.42万亿元，比亚迪、上汽集团、长城汽车、吉利汽车四家头部车企营收占比达76%；12家车企归母净利润为460.46亿元，头部4家车企则实现净利润712.45亿元，为12家车企净利润的1.55倍。2025年一季度的数据，则进一步印证了上述结论。

尽管如此，国内车企和国际车企的盈利水平还相差很远。2024年，仅丰田汽车一家车企的营收就达到2.13万亿元，净利润达到2331.93亿元。其2024年净利润约为国内12家车企净利润总和的5倍，为比亚迪的5.79倍。

从毛利率变化来看，经历多年价格战，多家车企2024年的毛利率较2022年出现下滑，包括蔚来、上汽集团、广汽集团和北汽蓝谷。其他大部分车企的毛利率处于微增的状态，增长在3个百分点以内。其中，行业龙头比亚迪2024年毛利率较2022年提高2.4个百分点，净利率较2022年提高1.18个百分点。

相对于毛利率，车企的净利率分化更为严重。12家车企中，有半数企业2024年的净利率为负值。其中，北汽蓝谷2024年净利率为-47.58%，2025年一季报净利率为-36.15%；蔚来2024年净利率为-34.08%，2025年一季度净利率为-56.09%。表现较好的为吉利汽车、长城汽车、理想汽车、比亚迪，2024年净利率在5%-7%之间。

反观国际车企，特斯拉2024年的净利率为7.32%，丰田汽车的净利率为11.25%，均高于国内车企。

官方发声，反对无序价格战

针对汽车行业掀起的新一轮价格战，近期，中汽协和工信部接连发声，反对汽车行业无序价格竞争。

中汽协指出，行业盈利水平下降，“内卷式”竞争以无序“价格战”为主，是行业效益下降的重要因素。产品售后保障、企业创新需持续投入，“价格战”影响企业经营，冲击产业链供应链安全，使产业发展陷入恶性循环。

工信部随后表示，车企之间的“价格战”，给汽车企业正常的生产经营带来较大冲击，危及行业健康、可持续发展。价格战没有赢家，更没有未来。工信部将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，采取必要的监管措施，推动汽车产业高质量发展。

一辆汽车拥有2万多个零部件，其中有六成零部件需要向上游供应商采购。整个市场的价格向下走，几乎所有车企都开展新一轮降本增效。新车降本背后，是汽车供应链企业在负重前行。

目前，汽车业内对供应商的压价手段十分多样。有的车企选择一开始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且随意性大；有的车企选择先和供应链企业签订单，找理由克扣尾款；有的则被长期拖延付款周期。

“看不见的地方，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂研究院负责人告诉《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本行为，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期缩短，后续维保成本增高。短期内可能降了成本，长期来看有丢失口碑乃至商业信誉的风险。“你就算去举报，大概率还是符合国家标准的。问题是，企业内部的标准和行业标准，就这样一点点在往下走，这怎么行啊？”他如此感慨。

在5月23日车企新一轮价格战打响后，资本市场已率先“用脚投票”。Wind数据显示，5月26日-30日一周，汽车指数持续下跌，单周跌幅达到7.7%。与此同时，头部车企如比亚迪、吉利汽车、长城汽车的股价也纷纷下跌，比亚迪A股和港股周跌幅分别为13.1%和15.56%，吉利汽车港股周跌幅为13.2%，长城汽车A股和港股周跌幅为接近4%。6月首周，汽车指数继续下行，微跌0.68%，比亚迪、吉利汽车股价略有反弹，长城汽车A股微跌0.27%。

 

责编 | 王祎